avagy más farkával…

  1. rész

Hogy mi büdösödik a fejétől? A mondás szerint a hal. Áldott emlékű Hofi Géza felejthetetlen poénja szerint a láb (a lábfejétől). Szerintem, illetve nagyon-nagyon sokak szerint a BKK, ezzel együtt az egész budapesti közlekedés. Látványos bejelentések és ígéretek hangoznak el a vezérigazgató szájából, aztán nem történik semmi. Egyetlen új projektet nem tudott elindítani, az „örököltek” pedig sorra kudarcba fulladnak, határidők csúsznak, a káosz fokozódik.

Egyetlen célkitűzés megvalósítása látszik egyre valószínűbbnek, ez pedig a BKV szétverése. Az autóbusz ágazat, mint első számú célpont felszámolása már meg is kezdődött, elemi erővel. A BKK, legfőképpen pedig annak vezetője mindent megtesz annak érdekében, hogy a laikusok (de sok esetben sajnos még az érintettek is) elhiggyék, ez így van rendjén, ettől lesz jobb, szebb, korszerűbb, sőt olcsóbb üzemeltetésű a közösségi közlekedés. Sikerpropagandájának alapja, hogy minden szart a BKVra ken, kudarcért a BKV-t teszi felelőssé, saját, illetve az általa irányított Budapesti Közlekedési Központot pedig az egekbe magasztalja, ha éppen valami elfogadhatóan működik. Munkássága Hudiniéhoz vagy éppen David Copperfieldéhez teszi hasonlatossá. Azt is megpróbálom megértetni, hogyan.

Tevékenységének alapja, hogy kettős szerepkörben, egyrészt, mint BKV igazgatósági tag több másik BKK-s vezetővel együtt meghatározza a BKV összes döntését. A BKK zíneiben pedig ezen döntések következményeit számon kéri a BKV-n. Remek példa erre a nyilvánosság számára általa használt Mercedes buszok beszerzése (melyet egy szakmai előadásán leselejtezettnek nevezett, és nyilvánvalóan ez az igazság). Ezek az autóbuszok rengeteg meghibásodást produkálnak, igen drága az üzemeltetésük. De ez már legyen a BKV problémája, mint ahogy a menetkimaradások miatt elvesző finanszírozás is.

Hiszen olyan közszolgáltatói szerződést kötött a BKK a BKV-val, melynek elsődleges feladata, hogy az eddig is alulfinanszírozott vállalat még kevesebb pénzből üzemeljen a megállapodásba foglalt kötbérezési rendszer folytán. Mellesleg ennek a szerződésnek ilyen feltételek melletti elfogadása joggal veti fel a BKV részéről aláíró vezérigazgató felelősségét is. Írásom későbbi részében kitérek arra a hajtóvadászatra, amit a BKK a BKV, illetve annak dolgozói ellen folytat.

A másik óriási trükk a buszok egységes, új arculata, ami gyakorlatilag annyit tesz ki, hogy minden buszt, ami nem Ikarusz, egységesen világoskékre festenek be. Sokan értetlenkedtek, értetlenkednek mind a mai napig, miért kell erre sok-sok milliót, milliárdot költeni. Holott a magyarázat egyszerűbb, mint bárki gondolná, mondhatnám, ez az alapja a varázslatnak. Ugyanis a laikus, de sok esetben még a „profi” sem tudja megkülönböztetni, melyik busz BKV-s, melyik tartozik, nevezzük nevén: a VT-Transman kötelékébe. És itt utalok vissza a fentebb említett szemfényvesztésre. Ha bármiért is szidni lehet, kell valakit, a BKV-t szidják, a BKV-t hibáztatják. Kettőt egy csapásra. Az emberek szemében tovább romlik a BKV ázsiója, ráadásul vezérigazgató „úr” is hivatkozhat ezekre, mintegy önigazolásképpen.

Azért vannak itt bőséggel egyéb érdekességek is. Például az, hogy a következő 150 busz kiszervezésére irányuló tender olyan feltételeket szab, melyek kizárják a BKV-t az indulásra jogosultak köréből. Ez bizony csúnya dolog, legalábbis elgondolkodtató. A főpolgármester, mikor múlt heti megbeszélésünk alkalmával ezt felvetettük neki, elfogadhatatlannak nevezte, hogy a főváros a saját tulajdonában álló vállalatát kizárja a saját maga által kiírt pályázatból, melyet az általa nyújtott szolgáltatásra írt ki. (Elnézést, de írásomban többször leszek kénytelen utalni az ezen találkozón a Főpolgármester úr által mondottakra.) Ez még egy kívülállónak is furcsa lehet, de vajon jogszerű-e, annak ismeretében, hogy a BKK a főváros vagyonkezelője? Értsük jól, rá van bízva egy fővárosi tulajdonban álló vállalat, ő pedig megítélésem szerint a vállalat érdekei ellen cselekszik. De ez döntsék el a jogászok. Főleg annak ismeretében, hogy egy lényegesen drágább szolgáltatást vásárol meg! Szerintem van erre jogi kifejezés, ha valaki a rá bízott köztulajdonnal, közvagyonnal ilyen formában gazdálkodik!

Mert azt is hallom, a másik szolgáltató nem is drágább, ha meg drágább is, a különbség elenyésző, cserébe az utazóközönség magasabb színvonalon veheti igénybe a közösségi közlekedést. Nos, ezt is végig kéne gondolni. Először nézzük a magasabb színvonalat. Én, sokadmagammal úgy gondolom, a vitán felül újabb, szebb és kényelmesebb, légkondicionált autóbuszok valóban jelentős emelkedést hoznak a város közlekedésébe. De ehhez a színvonalhoz vegyük azért hozzá azt a tudást, tapasztalatot, amit a vállalat és a járművezetők hosszú évek, évtizedek alatt megszereztek! Nem kisebbítve a másik vállalatnál dolgozók tudását és szakértelmét, csupán jelezném, ezt a megszerzett tudást, mint tőkét bűn kukába dobni!

De nézzük, mennyibe is kerül, hogy jön be ismét a trükk vagy varázslat, ahogy tetszik! Hogy lehet olcsóbbá tenni, hol lehet olcsóbbnak feltüntetni a drágábbat? Például a bérekben. Ez is ügyes. Meg is kérdeztem Főpolgármester urat van-e tudomása arról, milyen fizetési konstrukcióban foglakoztatják az átvett BKV-s dolgozókat, mikor felvázoltam neki, azt mondta, neki erről nincs tudomása. Kérte, írásban tájékoztassam erről, melyet én természetesen meg is teszek, hiszen egy ilyen kérésre (főleg, hogy kérés formájában hangzott el, nem utasításként) nem lehet nemet mondani. Nos, mindnyájan tudjuk a választ, ezért ezt itt nem is részletezném.

A másik trükk a kihasználtság. A másik cégnél jelentősen magasabb a hasznos kilométerek aránya, szándékosan így állítják össze a megrendelést. Ezáltal számottevően jobb adatokat lehet felmutatni a fajlagos költségek vonatkozásában. Máris látszólag elenyésző a különbség mely valójában hatalmas, lényegesen olcsóbban lehet az Ikarusokat üzemeltetni. Ez természetesen nem is csoda, hiszen nem bonyolult nagyon durván kiszámolni, mennyibe is kerül egy új busz, mennyit is jelent havonta kifizetni.

Vegyünk mondjuk 70 milliót átlagosan egy buszra. Nyolc évre elnyert tender esetén számoljunk nyolc évre megtérülést, nyolc éves hitel-visszafizetéssel. Kamatokkal együtt becsüljük 120 millióra a visszafizetendő összeget. Nos, a 120 milliót osszuk vissza nyolccal, kapunk 15 milliót egy évre, vagyis havonta 1,25 milliót. Természetesen sokan azt állítják, túl magas a 120 millió, szerintem ez még több is lehet. De viták elkerülése végett leírom, ha csak 70 milliót osztok vissza egy hónapra, az is 730 ezer Ft! És ez még csak az új buszok ára, nincs benne a sokkal magasabb üzemanyagköltség. Nyilván egy új busz kezdetben ritkán romlik el, de csak a karbantartása is hatalmas összegeket emészt fel, az Ikarusok javítási költsége elenyésző ezekhez az összegekhez képest!

Akit a számok nem győztek meg, aki vitába akar szállni, aki pontatlanságra hivatkozik, annak felteszek egy kérdést. Ha ezt érdembe megválaszolja, utána hajlandó vagyok vitatkozni. A kérdés pedig a következő (mielőtt bárki meggyőzne engem, hogy milyen olcsó az új busz): Ha valóban alig kerül többe az új busz fenntartása, miért nem cserélték le folyamatosan a régieket? Előrebocsátom, a Nokiás doboz nem jó válasz, meg az „elmútnyócév” sem, hiszen az állítás szerint nagyjából ugyanannyiba kerülne, ráadásul pont az ilyen beszerzések melléktermékei voltak állítólag a Nokiás dobozok, tehát éppen le kellett volna cserélni emiatt a flottát!

Folytatása következik

 

                                                                                                  –gabo–